Lula prometeu um novo programa focado em entregadores. Em 2025, foram emplacadas apenas 4.803 unidades, o equivalente a 0,5% das 849.946 motocicletas zero quilômetro vendidas. Motos elétricas são vendidas no Brasil, mas número ainda é baixo.
Arte/g1
No último final de semana, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) prometeu um programa de crédito voltado à compra de motocicletas elétricas. O foco está no entregador de aplicativo.
“Vou abrir uma linha de crédito para financiar moto elétrica para os entregadores de alimentos neste país”, comentou o presidente.
Antes, Lula havia mencionado a criação de uma linha de crédito para os entregadores, mas sem esclarecer se o benefício seria destinado a modelos a combustão, elétricos ou híbridos. O projeto ainda não saiu da promessa.
“Estamos trabalhando com muito afinco um programa de crédito para financiar motocicletas para os entregadores de comida deste país. Temos que cuidar não apenas da questão do crédito, pra ele comprar uma moto, mas também de garantir que ele tenha um lugar pra que possa fazer as necessidades básicas dele,” disse Lula no começo de junho.
Um programa para motos elétricas pode acelerar um mercado que anda em marcha lenta, quase parando.
Em volume, foram emplacadas 4.803 unidades em 2025. Elas representam apenas 0,5% das 849.946 motocicletas zero quilômetro vendidas entre janeiro e maio deste ano, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
No mesmo período, o mercado de carros totalmente elétricos registrou 24.495 emplacamentos, correspondendo a 3,4% de todas as vendas de automóveis de passeio no Brasil. O número é seis vezes maior que a participação das motos movidas a bateria.
São muitos fatores que explicam essa deficiência do mercado de motos elétricas. Milad Kalume Neto, especialista do setor e consultor automotivo independente, destaca que a ausência de grandes marcas é um deles.
“As 15 motos elétricas listadas pela Fenabrave não possuem nenhuma representante das duas principais marcas tradicionais, Honda e Yamaha, que juntas possuem mais de 80% da participação do mercado”, diz Kalume Neto.
Carlos Augusto Serra Roma, membro do conselho diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e CEO da Riba Brasil, destaca que a presença de modelos exclusivamente elétricos ainda é insignificante em uma frota de mais de 35 milhões de motos no país.
“Umas 10 mil, no máximo, são 100% elétricas”, comenta.
Moto elétrica anda menos e é cara
Outros dois fatores ajudam a explicar a baixa adesão: o preço e a autonomia. A Watts W160S é uma moto elétrica equipada com motor de 10.000 watts, correspondendo a 13,5 cavalos de potência em um motor a combustão.
A Honda CG 160, por exemplo, entrega 14,4 cavalos de potência e tem preço inicial de R$ 16.440. Já a Watts W160S parte de R$ 19.311, o que a torna 17,4% mais cara do que sua equivalente à combustão.
Em autonomia, o tanque da CG 160 comporta 14 litros e, segundo o Instituto Mauá, seu consumo médio é de 45,9 km/l, permitindo percorrer até 642,6 quilômetros. Em comparação, a Watts W160S oferece autonomia de até 100 km por carga, desde que a velocidade não ultrapasse os 60 km/h.
Enquanto a moto a combustão precisa ser abastecida uma vez, a versão elétrica teria que ser recarregada mais de seis vezes para percorrer a mesma distância. Além disso, a recarga da Watts W160S pode levar até quatro horas na tomada.
Para a Watts, existem outros problemas que dificultam a adoção maior das motos elétricas. Falta de conhecimento do consumidor e carga tributária estão na lista apontada pela fabricante.
“Ainda existem desafios importantes a serem superados, como os altos custos logísticos e a morosidade operacionais na produção nacional, falta de infraestrutura de recarga da moto em todo país, uma carga tributária desfavorável aos veículos elétricos e a necessidade de ampliar o conhecimento do consumidor sobre essa tecnologia”, comentou Rodrigo Gomes, diretor comercial da Watts.
Para driblar os problemas de baixa autonomia e alto custo de aquisição, algumas empresas optaram por não vender as motocicletas, mas sim oferecê-las por meio de aluguel, incluindo um serviço de troca de baterias em estações distribuídas pela cidade.
As baterias desses modelos são menores, com autonomia de aproximadamente 65 km. No entanto, essa capacidade reduzida visa permitir recargas mais rápidas nas estações de troca. Duas marcas se destacam nesse modelo de negócio: Riba e Vammo.
A Riba possui 100 estações distribuídas pela região metropolitana de São Paulo (SP), Belém (PA) e outras cidades menores. Já a Vammo opera cerca de 140 pontos, concentrados em São Paulo (SP) e municípios vizinhos, como Barueri (SP), Guarulhos (SP), Mauá (SP), Ribeirão Pires (SP).
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Brasil só monta as motos elétricas
Toda a frota de motos elétricas no Brasil é composta por modelos importados ou montados localmente por meio do sistema CKD. Nesse modelo, todas as peças do veículo chegam prontas do exterior, são montadas no país e, em seguida, comercializadas — seja para venda ou aluguel.
Kalume Neto acredita que a baixa demanda ainda inviabiliza a produção local além da montagem básica, especialmente no caso das baterias.
“Observe que todo o mercado de motos elétricas tem uma projeção inferior a 12 mil unidades para o Brasil em 2025. É muito pouco para se pensar em ter produção local”, aponta.
“Para este fim deveríamos ter no mínimo uma produção de 50 mil unidades de uma mesma bateria e ainda sim correríamos riscos pelo baixo volume.”
Entre as empresas que atuam nesse segmento, destacam-se Amazon Motors, DVS, Watts e Shineray. Duas que apostaram na fabricação local, Voltz e Origem, acabaram fechando as portas.
Não é difícil escalonar a fabricação das elétricas
Em entrevista ao g1, Shineray e Watts informaram que todas as motocicletas elétricas vendidas por ambas são produzidas no Brasil — a primeira em Suape (PE) e a segunda em Manaus (AM) — seguindo o modelo CKD.
Wendel Lazko, gerente-geral de negócios da Shineray, destaca que atualmente a unidade produz 128 mil motocicletas e que já existem planos em andamento para ampliar essa capacidade.
“Vamos quadruplicar a capacidade fabril e esse incremento já estava planejado mesmo antes do anúncio do presidente. O aumento na capacidade envolve não somente os modelos a combustão, mas também os 100% elétricos”, comenta Wendel.
O plano de expansão foi anunciado em 2024, com um investimento de R$ 75 milhões, que permitirá aumentar a área da fábrica em Suape de 50 mil para 77 mil metros quadrados.
A Watts também destacou a facilidade para ampliar a produção de motocicletas em Manaus (AM), indicando que pode haver expansão do espaço físico e até a inclusão de um novo turno de trabalho.
“A Watts possui infraestrutura e flexibilidade para expandir rapidamente sua capacidade produtiva. A fábrica em Manaus é modular e pode operar em vários turnos, o que nos permite acompanhar com agilidade o aumento da demanda”, comenta Gomes, diretor comercial da Watts.
O prazo estimado para essa ampliação na linha de montagem é de seis meses.
As empresas Vammo e Riba importam o mesmo modelo chinês, que é adaptado com características exclusivas por cada marca.
“São mudanças como outras controladoras, outros materiais mais nobres para suportar maior potência do motor, que esquenta mais e você precisa refrigerar. A gente recalibra, como colocando o torque máximo de forma instantânea, ou garantindo mais força assim que a moto detecta certa inclinação”, comenta Carlos Augusto Serra Roma, da Riba.
A Riba pretende iniciar a produção nacional em CKD até o fim deste ano. Segundo o executivo, como o setor já monta motocicletas no Brasil ou importa os veículos prontos para venda, será fácil aumentar a produção caso a demanda cresça com a implementação do programa de crédito anunciado por Lula.
“Se eu falo que quero passar de uma produção de 200 para 2 mil unidades, o exportador na China produz meus kits CKD em 45 dias. Se tiver a demanda, podemos aumentar ainda mais”, diz o executivo.
Serra Roma acrescenta que essa situação não é exclusiva da marca que representa, mas reflete a realidade de todo o setor de motocicletas elétricas. “Isso não é um problema, porque há espaço de sobra. Todos conseguirão atender à demanda”, afirma.
Riba e Vammo também não estão restritas apenas ao modelo de aluguel de motos elétricas. “Não descartamos outras linhas de negócio, como a possibilidade de um programa de rent to own”, afirma Billy Blaustein, cofundador e diretor de operações da Vammo.
Nesse modelo, o cliente continua pagando o aluguel, mas tem a opção de adquirir o veículo durante o período de uso.
“Se essa iniciativa do governo decolar mesmo, vou rever meus planos. De abrir lojas para o consumidor final e até fabricar para terceiros”, revela Serra Roma, da Riba.
A Watts também se mostrou otimista com a proposta do governo, considerando a iniciativa fundamental para o desenvolvimento do setor.
“Uma linha de crédito específica para profissionais como entregadores e mototaxistas pode ser o impulso necessário para acelerar de forma significativa a adoção das motos elétricas no país”, diz Gomes, da Watts.
“Porém, entendo que a linha de crédito deveria se estender a todos os usuários de motocicletas que desejam optar por motos elétricas. Os benefícios com a ampliação a todos seriam ainda mais expressivos e ajudaria a acelerar a eletrificação da frota”, complementa.
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